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Strom wäre eine Lösung


Auf der Jahreshauptversammlung der Transfrigoroute in Mainz beeinflusste die inzwischen so viel bemängelte Schadstoffbelastung in den Städten die Themenwahl spürbar. Die Frage nach möglichen Restriktionen, die daraus resultieren könnten, beschäftigt die Kühllogistiker ganz offensichtlich. Viele der Kühlaggregate laufen nach wie vor mit Diesel. Dazu kommt, dass viele Kühlauflieger oft schon in die Jahre gekommen sind, weil es keinen Grund gibt, sie allzu oft auszutauschen.

Eine Tatsache, die nach der Fachmeinung von Andreas Schmid, Vorsitzender des Industrieausschusses der Transfrigoroute, dem allgemeinen Trend entgegenläuft, die Abgasvorschriften bei Lkw immer weiter zu verschärfen. Zum Beleg streift er ganz kurz das aktuelle Urteil zum Diesel-Verbot in deutschen Städten, ein Szenario das die Fahrzeugbauer schon länger im Blick haben. Daimler, Volvo, Renault – immer mehr Hersteller positionieren sich deswegen mit Elektro-Lkw am Markt. Studien prophezeien, dass der Innerstädtische Lieferverkehr in einigen Jahren zu einem großen Teil mit Strom fahren wird.

Vor diesem Hintergrund sieht Schmid nun auch die Kühllogistiker in Zugzwang. Motoren die gemäß NRMM zertifizierte sind – NRMM ist eine neue Regelung der Emissionen für Industrie-Diesel-Motoren – „entsprechen nicht mehr den heutigen Emissionsstandards“. In allen Bereichen bleiben ihre Grenzwerte weit hinter denen von Euro 6 zurück. Schmid erwartet deswegen, dass mit NRMM-Motoren eine ATP-Zertifizierung ab 2019 problematisch werden könnte. Als möglichen Ausweg aus diesem Dilemma schlägt er eine neue Motoren-Generation, die Leistungsanpassung der Maschinen oder den Einbau von Partikelfiltern vor.

Mit den Emissionen von Kühlaggregaten setzte sich auch Ralf Merkelbach, bei BPW als Key Account Manager für Großflotten verantwortlich, auseinander. Er fokussierte ebenfalls die City-Logistik und die damit verbundenen Anforderungen an Emissionsstandards. Bei Feinstaub und NOx stoße ein dieselgetriebenes Kühlaggregat das 4,5-fache eines Sattelzuges aus, so Merkelbachs Rechnung. Der BPW-Mann brachte außerdem noch die TA-Lärm ins Spiel, die in den Städten Lieferungen zwischen 22 und 6 Uhr beschränkt. Als Lösung präferiert er „batterieelektrische Antriebe im Fahrzeug und am Aggregat“. Denn mit konventionellen Antrieben sei eine nachhaltige Verringerung der Lärm- und Schadstoffemissionen nicht mehr erreichbar, so seine Argumentation.

Bei Vorbildern abgeschaut

Als einen ersten Zwischenschritt hat BPW nun ePower entwickelt und sich dabei Systeme zur Rekuperation zum Vorbild genommen. In dem System sorgt ein Radnabengenerator für die Energierückgewinnung am Trailer. Wann immer der Lkw sein Tempo reduziert – ob durch Bremsen oder beim Ausrollen – erzeugt dieser an der Mittelachse elektrische Energie, die dann in einer Pufferbatterie zwischengespeichert wird. Damit könne ein Teil der Energie, die bei einem Dieselfahrzeug ungenutzt irgendwohin verebbt, zurückgewonnen werden. Laut Merkelbach gehen alleine beim Bremsen elf Prozent der Gesamt­energie des Kraftstoffs verloren. Zählt man andere Verzögerungen beim Fahrtempo hinzu, kommt er sogar auf 25 Prozent.

Wenn das Kühlaggregat auf einen Teil davon emissions- und kostenfrei zugreifen könnte, wäre schon viel gewonnen. Das System soll sich von außen an bestehende Achskonzepte anbauen lassen. Nach dem Einbau ist es vollkommen verschlossen und versiegelt. Kurzfristig kann der Generator eine Leistung von bis zu 40 Kilowatt abgeben, durchschnittlich sind es laut Merkelbach zehn Kilowatt. Wenn auch nur eine Achse damit ausgerüstet werde, liefere das bei den Bremsvorgängen genug Energie, um einen Kühlkoffer zu betreiben. Das spare bis zu 2.500 Liter Diesel im Jahr, rechnet Merkelbach vor.

Mit der Entwicklung von ePower einher ging ein ausführlicher Fahrversuch, der Aufschluss geben sollte, über die mögliche Energiegewinnung während der Fahrt. Die Teststrecke führte über eine 350 Kilometer lange Strecke – 90 Kilometer Landstraße, 260 Kilometer Autobahn. Dabei habe sich gezeigt, dass in „nahezu 30 Prozent der Fahrzeit“ der Fahrer den Lastzug verzögern wolle, sagt Merkelbach, „indem er entweder bremst, den Retarder aktiviert oder das Gaspedal komplett lupft“. Das gelte nicht nur für Städte und Landstraßen, sondern auch auf der Autobahn. Deswegen ist Merkelbach auch überzeugt, dass sich der Einbau von ePower sogar außerorts durchaus lohnt. In der Stadt, so seine Überzeugung, könne man ganz auf den Kühlaggregat-Diesel verzichten. Das wäre dann doch eine gute Nachricht.



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