BIEK empiehlt: Erdgasantrieb und Lastenräder für die City-Logistik

Der Bundesverband Paket- und Expresslogistik BIEK hält derzeit batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) für unwirtschaftlich, um konventionell motorisierte Zustellfahrzeuge zu ersetzen. Stattdessen sieht der Verband, zu dem die großen KEP-Logistikunternehmen UPS, DPD, GLS, Hermes und GO! gehören, großes und ungenutztes Nachhaltigkeitspotenzial in der Nutzung von Erdgasfahrzeugen sowie der Kombination von elektrisch unterstützten Lastenrädern und Mikrodepots. Das ist ein wesentliches Ergebnis der Nachhaltigkeitsstudie des Verbandes, die jetzt in Berlin vorgestellt wurde. Das Angebot an Elektro-Transportern sei in den Fahrzeugklassen, die für die KEP-Branche in Frage kommen, sei derzeit noch sehr begrenzt, konstatiert der Autor der Studie Prof. Dr. Ralf Bogdanski von der TH Nürnberg.

Dass Handlungsbedarf besteht, ist für den Autor unstreitig. "Auch wenn die absoluten Luftschadstoff-Emissionen im KEP-Verkehr im Vergleich zum öffentlichen Stadtbusverkehr und erst recht zum Gesamtverkehrsaufkommen deutscher Großstädte gering sind, drohen in nicht allzu ferner Zukunft Einfahrtverbote in urbane Gebiete. Grund ist die Stickoxid- und Feinstaubproblematik", stellt der Forscher nüchtern fest. Das EU-Weißbuch Verkehr gebe die Zielmarke vor: "In größeren städtischen Zentren soll bis zum Jahr 2030 eine im Wesentlichen CO 2 -freie Stadtlogistik realisiert werden sowie eine Infrastruktur für das Beladen und Betanken von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben“, heißt es darin. Davon ausgehend müsse man sich zügig über Alternativen Gedanken machen, von denen die Elektromobilität derzeit noch die am wenigsten realistische sei. Zudem müsse man die Ökobilanz kritisch hinterfragen: Die Ökobilanz von BEV ist über den Lebenszyklus nur dann besser als die konventioneller Dieselfahrzeuge, wenn sie vollständig mit Ökostrom betrieben werden. Unabhängig beschränkt sich das Angebot an E-Vans bisher auf die City-Van-Klasse, im 3,5-Tonner-Segment gibt es serienfertig nur den Iveco Daily Electric, daneben diverse Umrüstlösungen. Wolle man die derzeitige Fahrzeugflotte mit dem verfügbaren kleinvolumigen Angebot ersetzen, würde dies das Fahrzeugaufkommen um rund ein Drittel erhöhen, rechnete Bogdanski für die Städte München, Berlin, und Hamburg vor. Die Anschaffungspreise lägen zudem bei dem zwei- bis dreifachen Wert konventioneller Diesel-Fahrzeuge. Eine Amortisation sei damit allenfalls bei Dieselpreisen von 3,50 (München) bis 4,50 (Berlin) pro Liter möglich.

Elektroantrieb: Wenn dann mit Anschubförderung

Um in den nächsten zehn bis 15 Jahren überhaupt einen signifikanten Anteil an Elektromobilität im KEP-Segment zu erreichen, würde der Verband eine speziell gestaltete Anschubförderung begrüßen. "Der derzeitige Umweltbonus für BEV greift bei elektrischen Nutzfahrzeugen für die KEP-Branche nicht", stellt die Studie fest und verweist auf die Tonnagegrenze von 4,25 Tonnen, die Höchstpreisgrenze von 60.000 Euro sowie die bei weitem für die Schließung der Wirtschaftlichkeitslücke nicht ausreichende Fördersumme von 4.000 Euro. Eine ideale Lösung sieht die Studie in Förderprogrammen analog zum Erneuerbare-Energien-Gesetz. "Die Förderung würde bei zunehmender Marktdurchdringung und sinkenden Kaufpreisen dynamisch angepasst", skizziert Bogdanski. Weiterhin hält der Wissenschaftler Mietangebote mit Fahrzeugrücknahme und Wiederaufbereitung elektrischer Lieferfahrzeug-Flotten durch die Hersteller zielführend.

Erdgasantrieb ist eine unterbewertete Alternative

Bis zur Marktreife von BEV bietet die CNG-Technologie nach seiner Ansicht Potenziale für mehr Nachhaltigkeit, insbesondere wenn Bio-Methan verfügbar ist. "Die CNG-Technologie ist im Vergleich zu Dieselfahrzeugen eine nachhaltige Brückentechnologie auf der Letzten Meile", ist Bogdanski überzeugt. Auch hier stellt er in seiner Studie allerdings fest, dass das Angebot geeigneter CNG-Nutzfahrzeuge für die letzte Meile sehr eingeschränkt sei. Im 3,5-Tonner-Segment bieten derzeit nur die italienischen Hersteller Fiat und Iveco Erdgasfahrzeuge an, auch den Mercedes Sprinter gibt es mit CNG-Antrieb. In der City-Van-Klasse bieten lediglich VW mit dem Caddy TGI sowie Fiat/Opel mit dem Doblo/Combo Erdgaslösungen an, ein Segment, das der BIEK allerdings als zu klein für KEP-Zustellung erachtet.

Gesamtbetriebskosten: Der Diesel wird immer teurer

Die LNG-Technologie mit tiefgekühltem, komprimierten und daher reichweitenstärkeren Erdgas hält der Verband nicht für die letzte Meile für geeignet, aber im Nachtsprung, dem Hauptlauf im Netzwerk für eine zukunftsträchtige Lösung, für die allerdings noch ein Tankstellennetzwerk fehlt. Für die Studie führte der BIEK auch Experteninterviews durch. Dabei wurden häufig eine eingeschränkte Tankstellen-Infrastruktur, geringere Zuverlässigkeit sowie Nutzlasteinschränkungen als Einsatzhemmnisse der CNG-Technik genannt. Was die Infrastruktur betrifft, sieht der BIEK die Bedenken für drei ausgewählte Millionenstädte als nicht berechtigt an. Vor allem in Berlin und Hamburg sei die Versorgung gut, in München schlechter, aber immer noch gut genug für den professionellen Einsatz im KEP-Bereich. Die TCO-Kosten liegen nach Expertenangaben derzeit nur ca. 100 Euro monatlich höher als bei vergleichbaren Dieselfahrzeugen, was derzeit bei einem flächendeckenden Einsatz immer noch zu wirtschaftlichen Nachteilen gegenüber Dieselfahrzeugen führen würde. Als weiteren wesentlichen Kostenaspekt sieht Bogdanski neben der zu erwartenden massiven Kostensteigerung jenseits von Euro 6 beim Diesel die Frage der Energiesteuer.

Mikrodepots und Lastenräder vor allem im B2C-Bereich vielversprechend

Bei den innovativen Zustellkonzepten wird das Mikro-Depot-Konzept als besonders nachhaltig eingestuft. In Kombination mit Lastenrädern für die Zustellung auf der letzten Meile ließen sich bis zu einem Drittel der innerstädtischen KEP-Transporte einsparen, so die Einschätzung. "Das Mikro-Depot-Konzept gleicht die logistischen Nachteile aus, die sich durch die beschränkte Geschwindigkeit, die Nutzlast und das Ladevolumen von Lastenfahrrädern ergeben", so das Resümee des Wissenschaftlers. Bei Tourenlängen von mindestens 30 bis 40 Kilometer aus dem Hauptdepot erscheine eine direkte Belieferung mit Lastenrädern unmöglich. Auch bei größeren B2B-Zustellungen mit mehr als 50 Paketen täglich mache dieses Transportmittel keinen Sinn. Dafür geeignet seien dagegen möglichst kleinräumige, dicht besiedelte urbane Gebiete. Diese sollten so beschaffen sein, "dass die Zustelladressen in der Fläche möglichst gleich verteilt sind und durch kleinteilige und leichte Sendungen, hauptsächlich im B2C-Segment, geprägt sind", beschreibt die Studie die Potenziale.

Kooperative Nutzung und Privilegierung von Mikrodepots empfohlen

Auch zu der insbesondere in Ballungsgebieten virulenten Frage des Standorts solcher Mikrodepots macht die Studie detaillierte Vorschläge. "In Analogie zur geplanten gesetzlichen Privilegierung von Parkflächen für Carsharing-Fahrzeuge sollte ebenfalls Rechtssicherheit für mobile Mikro-Depots im öffentlichen Straßenraum geschaffen werden", fordert der Autor. Für die Nutzung von Parkhäusern und Tiefgaragen als mobile Mikro-Depots sei spezielles logistisches Equipment und weitere Forschung und Entwicklung erforderlich. "Stationäre Mikro-Depots können unter dem Gebot der Wirtschaftlichkeit in geeigneten Bestandsimmobilien implementiert und sollten kooperativ genutzt werden", so die Forderung. Die Gesamtwirtschaftlichkeit hänge von den spezifischen Standortfaktoren wie Mietkosten des Mikro-Depots und Entfernung zum Depot ab. Die Studie sieht Ersetzungsgrade von Zustellfahrzeugen der Kategorie mittel (bis 3,5 t zGG mit 12 m³ Ladevolumen) durch Lastenräder in Höhe von 1,1 bis 1,3 als realistisch an.

Autonome Zustellfahrzeuge entlasten den Fahrer, ersetzen ihn aber nicht

Autonom fahrende Zustellfahrzeuge werden nach Einschätzung Bogdanskis im urbanen Logistikmix eine wichtige Rolle spielen. "Sie werden Zusteller von Routinetätigkeiten entlasten und die Effizienz steigern, damit er sich ausschließlich der Kundenbelieferung widmen kann", ist Bogdanski überzeugt. In Kombination mit Tourenplanungssoftware könnten autonome Zustellfahrzeuge optimale Zustellrouten fahren, was zu verkehrlicher Entlastung und zu Emissionsminderungen führen könne. Sie würden künftig ergänzt durch autonome Zustellroboter. "Für Same Day Delivery und für Zeitfensterzustellungen gibt es seitens der B2C-Empfänger eine zusätzliche Zahlungsbereitschaft. Auch die Akzeptanz von autonomen Zustellrobotern ist gegeben", schätzt der Autor. Dennoch werde der persönliche Lieferservice durch Paketzusteller von den B2C-Empfängern geschätzt. Den vieldiskutierten Paketdrohnen misst die Studie hingegen keine größere Rolle in urbanen Ballungsäumen zu, sieht sie allenfalls bei privilegierten Sendungen im Vorteil. Als sinnvolle Alternative zur konventionellen Adresszustellung werden von den B2C-Empfängern anbieteroffene Paketboxen vor Ort favorisiert. Für die Zustellung in den Fahrzeugkofferraum sieht der BIEK dagegen keine signifikante Bedeutung mangels Akzeptanz der Verbraucher und zu unterschiedlicher Systemarchitekuren der Fahrzeughersteller.

BIEK: KEP-Verkehrs sind effizienter als Stadtbusse

"Erstmalig werden in der Studie sogenannte Mengengerüste der KEP-Verkehre erhoben und die logistische Leistung in der Einheit ,Paketkilometer' ermittelt", schildert Bogdanski. Die logistische Effizienz der KEP-Verkehre in deutschen Großstädten sieht der Wissenschaftler als um den Faktor 3 bis 7 besser als die logistische Effizienz des gleichwohl für die Grundversorgung ebenso unverzichtbaren öffentlichen Stadtbusverkehrs, bei wesentlich geringeren absoluten und spezifischen Luftschadstoff-Emissionen und maximal doppelt so vielen Zustellfahrzeugen wie Omnibussen im Stadtverkehr. Die Zustellfahrzeuge in den drei Städten München, Hamburg und Berlin seien mit 160 Sendungen pro Tour gut ausgelastet. "Eine wirksame und nachhaltige Reduzierung dieser an sich schon logistisch hocheffizienten KEP-Verkehre sei nur mit innovativen Zustellkonzepten möglich", so das Fazit des Forschers.