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Daimler World Trucks: Heavy Metal

05.03.2018
Nur die harten komm'n in den Garten: Das gilt erst recht für Daimlers Heavy Metal World Trucks. Tief im Westen stehen Freightliner und Western Star für Tradition und Moderne, im fernen Osten ist dagegen Robustheit und einfachere Technik gefragt.

 Nee, oder? Das ist jetzt nicht wahr. Keine Chance. No way. Dieses Monstrum ist offenbar nur für Geradeausfahrt gebaut. Und ich steh jetzt hier im Kreisel und komme auch nicht ansatzweise um die Ecke. Hätte ich mir beim Anblick des 10 x 6 Freightliner-Betonpumpe auch denken können: Hinten ein starres Tridem-Aggregat, der Lenkeinschlag an den beiden Vorderachsen bewirkt allenfalls eine leichte Spurveränderung. Also auf dem gleichen Weg zurück. Das funktioniert. Die Betonpumpe nimmt wieder Fahrt auf. Wir nehmen das Normal-Oval mit den überhöhten Kurven. Daimlers Versuchsbahn in Wörth bietet schließlich alle Möglichkeiten. Die 85 km/h erreicht der Freightliner 114 SD mit dem 12,8 Liter Detroit Diesel und 470 PS bereits im Fünften von Sechs Gängen. Auch ein Allison-Automat kann lange Übersetzungen, denn Sechsten bräuchte man nur für 60 Meilen Standard Speed, entsprechend knapp 97 km/h. Schon bei 85 km/h umwehen den Fahrer 67 dB. Das ist ziemlich laut, der Lärm kommt von der Maschine, dem blattgefederten Chassis ein wenig Windgeräusch kommt dazu. Die Kabine des 114 SD ist eng. S steht hier übrigens nicht für "small" sondern für "severe" (rau, ernst schwer) und genau für diese Einsätze ist diese Day Cab (erklärt das D) gemacht: "When the goin' gets tough", wie der Ami sagt.

 Der Einstieg in den Fünfachser gestaltet sich entsprechend. Als erste Stufe dient die Nabe der der zweiten Lenkachse: Sie ist mit einem aufgesetzten, sechseckigen Naben-Cover quasi Tritt-optimiert. Sieht martialisch aus, erfüllt aber seinen Zweck. Hat man sich erst mal mit eingezogenem Buckel in die Day-Cab gezwängt, umhüllt einen die Enge am Volant wie ein Kokon. Der klassische Pilotensitz mit Armlehnen darf nicht fehlen. Nachdem auch in den Ami-Trucks 45er Lenkräder die Riesen-Volants der Vergangenheit abgelöst haben, sind die Raumverhältnisse am Fahrerplatz erträglich. Die Sitzposition ist eine Hohe, die Kopffreiheit gering, der Blick nach oben auf eine hoch hängende Ampel beschränkt.

 

 Das Armaturenbrett ist vergleichsweise modern gezeichnet. Die wichtigsten Uhren und Anzeigen liegen nicht mehr wild verstreut sondern sind in einem Armaturenträger zusammen gefasst. Rechts und links davon dagegen ergonomische Wüstenei: Der Schalter für die Motorbremse liegt verloren zwischen Zentralverriegelung und Filter-Regeneration, darunter lieblos mit Poppnieten rein genagelt, das Schaltpaneel für den Nebenabtrieb (PTO). Die Schalter für Cruise Control und Limiter liegen links verstreut, Lenkradtasten? Fehlanzeige.

 

 

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