Volvo FH 460: Abschied vom Pumpe-Düse-Motor

Irgendwann musste es ja mal so weit kommen: Der letzte seiner Art, der letzte Pumpe-Düse-Motor hat ausgepumpt. Aus. Vorbei. Und Gott sei Dank. Denn so wichtig die Pumpe-Düse-Technik war, um nah am Brennraum große Einspritzdrücke darzustellen, mit kürzest möglicher Hochdruck-Leitung (nämlich gar keiner), so unterlegen ist sie der Technik der Common-Rail-Einspritzung. Letztere baut den Einspritzdruck über eine Pumpe auf, die Aufteilung des Einspritzvorgangs in mehrere Sektionen ist damit per Elektronik und magnet-, beziehungsweise piezo-gesteuerten Einspritzdüsen in breiter Variation möglich, die Verbrennung in genau definierten Phasen steuerbar. Die Pumpe-Düse-Elemente dagegen bauten erst mal relativ hoch, mussten besonders robust sein, ebenso der sie antreibende und den Druck erzeugende Nockenwellen-Antrieb im Zylinderkopf. Die Volvo-Motoren dieser Bauart waren deshalb immer auch ein wenig höher. So dass auf einen Motortunnel nie verzichtet werden konnte, wollte man die Hochdach-Globetrotter-Kabine nicht höher als den Auflieger bauen.

Nun also der erste Common-Rail-Motor für den 460-PS-Brot- und Butter-Volvo. Auf den ersten Blick ist der komplett überarbeitete 12,8-Liter-D13 auch nicht wirklich niedriger. Denn die Volvo-Motorenbauer nutzten den Platz unterm Ventildeckel, um dort die Rail geschützt und lärmisoliert unterzubringen. Vielleicht haben sich die Schweden das von Iveco abgeschaut, dort liegt die Rail ebenfalls überm Kopf, unterm Ventildeckel.

Daneben überrascht dieser erste Common-Rail-Volvo nicht nur mit extrem leisen Lauf, sondern auch mit wenig Eigengewicht der Zugmaschine: Nur 7.300 Kilogramm bringt dieser gut ausgestattet Volvo mit integrierter Standklimaanlage, Stauschränken hinten und - man höre und staune - Voith-Retarder auf Waage. Natürlich nur mit dem üblichen 400-Liter-Test-Tank und ohne Ersatzrad - ist klar. Aber trotzdem: Da gibt es schwerere Kollegen mit weniger Komfort an Bord.