Volvo FH 500 6x4: Die Liftachse lohnt sich

Die liftbare und vom Antriebsstrang entkoppelbare Antriebsachse ist beileibe nichts Neues. Der finnische Hersteller Sisu bietet schon seit vielen Jahren die liftbare Antriebsachse an, der unterfränkische Fuhrunternehmer und Tüftler Manfred Reinfurt präsentierte bereits vor mehr als 15 Jahren seine eigene, sehr praktikable Lösung für den 6x4 Dreiachser und den 8x4 Vierachser. Wobei bei letzterem sogar die die zweite Vorderachse ebenfalls geliftet werden konnte und so der 8x4 zu einem unglaublich wendigen und exzellent federnden 4x2 mutierte. Nur: Von Seiten der Lkw-Hersteller traute sich keiner an die Sache heran.

Volvo dagegen nahm sich vor gut einem Jahr des Themas an und präsentierte die liftbare letzte Achse im Doppelachs-Aggregat. Und ziemlich genau vor einem Jahr fuhren wir sie erstmals Probe. Mit dem Versprechen, uns einmal genauer anzuschauen, ob sich damit auch Sprit sparen lässt. Denn schließlich müsste so ein Investment sich ja auch mal bezahlt machen. Nur so zum Spaß kauft niemand eine Liftachse mit vielen bewegten Teilen, "die am Ende halt doch nur wieder kaputt gehen können", wie unser Kipper-Experte Josef Ernstberger beim Rundgang um den Test-Truck skeptisch einwirft.

Volvo-Testbetreuer Thomas Tschakert kam mit einem 500er FH zu uns in den Eichstätter Jura. Die Achskonfiguration 6x4 wird hier noch ziemlich häufig gefahren, man schätzt die sichere Traktion auf den Hackschutt-Deponien, wo kurze, steile Anfahrrampen vorherrschen, mit oft noch weichen Abwurf-Plätzen und Deponien. Standsicherheit ist hier oberstes Gebot - auch hier bietet die 6x4-Zugmaschine mit dem zweiachsigen Rundmulden-Auflieger Stabilitäts-Vorteile.

Die Ausstattung der Test-Zugmaschine lässt kaum Wünsche offen: Langes Haus mit Ruheliege, ein hinteres und seitliche Fenster sorgen für Licht und beste Rundumsicht. Auch die elektrisch unterstütze Volvo Dynamic Steering ist beim Kippsattel-Einsatz mit hohen Rangieranteilen kein überflüssiger Luxus. Wie die Liftachse auch die Lenkung beeinflusst, werden wir später noch sehen. Dann haben wir noch das Doppelkupplungsgetriebe verbaut: Es erlaubt Schalten ohne Zugkraftunterbrechung und ist auf schwierigen Böden und in bergiger Topographie ebenfalls ein dickes Plus. Die rund 100 Kilo Mehrgewicht sind freilich ein klarer Nachteil. Das I-Shift-Getriebe ist in diesem Fall eine Overdrive-Version mit direkt durchtreibendem 11. Gang. Der GPS-Tempomat I-See, I-Roll und diverse Assistenten erleichtern die tägliche Routine. Kurzum: Wir haben es hier mit einer Luxus-Sänfte zu tun, die so ziemlich alles technisch Machbare beim 6x4-Sattel repräsentiert.